Lotnictwo polskie 1918 - 1921 w zarysie

opracował: sier.Sherman, ppłk.pil.Lucas

ilustracje: Jacek "Jeremak" Jeżak

 

    Jest to tekst mający na celu omówienie pokrótce zagadnienia powstania polskiego lotnictwa wojskowego i przedstawienie jego obrazu w okresie 1918-1921 bez zagłębiania się w zbytnie szczegóły.

    1. Polacy w armiach zaborczych
    Wraz z wybuchem pierwszej wojny światowej, setki tysięcy Polaków zostało wcielonych do armii państw zaborczych. Najliczniej Polacy służyli w armii rosyjskiej, mniej w austriackiej, a najrzadziej w niemieckiej. Naturalnie część z nich służyła w lotnictwie tych państw. Warto nadmienić, że personel lotniczy był mniej lub bardziej zrzeszony (ci z armii austriackiej np. w Polskiej Organizacji Wojskowej, ci z armii rosyjskiej w polskich stowarzyszeniach wojskowych).

    2. Polskie jednostki lotnicze w Rosji
    Dzięki sytuacji jaka zaistniała w wyniku rewolucji lutowej można było przystąpić do tworzenia polskich formacji wojskowych, w tym lotniczych (dzięki szerokiej służbie Polaków w lotnictwie rosyjskim). Polskie eskadry powstały przy I Korpusie Polskim (jedna eskadra), II
Korpusie Polskim (dwie eskadry), w Odessie, na Kubaniu (przy 4. Dywizji Strzelców gen. Żeligowskiego). Tylko ta ostania przetrwała (reszta została rozbrojona) i wraz z 4.DS dotarła w czerwcu 1919 do istniejącej już Polski, mając już na koncie loty bojowe.
Mimo rozbrojenia, powstanie polskich eskadr zaprocentowało w przyszłości- zawarte zostały kontakty i znajomości.

   

    3. Polskie lotnictwo we Francji
    Lotnictwo przy Armii Polskiej we Francji zaczęło powstawać w połowie 1918. W jego skład wchodzili lotnicy walczący dotychczas w eskadrach francuskich oraz Polacy z terenów Rosji którzy przedostali się do polskiej armii przez Murmańsk. Byli oni szkoleni we francuskich szkołach.
    Wraz z odzyskaniem niepodległości przez Polskę i konieczność wsparcia własnych wojsk w ciężkich warunkach walk o granice, zdecydowano o powrocie Armii Polskiej we Francji do ojczyzny. Towarzyszyło jej pięć francuskich eskadr wywiadowczych, jedna bombowa, jedna myśliwska, kompletna szkoła lotnicza oraz park lotniczy. Francuzi wybierający się do Polski byli ochotnikami.
Jednostki te przybyły wraz z Armią Hallera przybyły na wiosnę 1919. Były to kompletne, wyposażone w nowoczesny sprzęt eskadry. Nie były jednak ze względów politycznych (francuski personel) wykorzystywane bojowo aż do czasu wyszkolenia odpowiednio licznego personelu polskiego (praktycznie weszły do akcji dopiero na wiosnę 1920). Oficjalnie eskadry te przeszły pod wyłącznie polskie dowództwo we wrześniu 1919. Trzy z nich zostały rozformowane i włączone do już istniejących krajowych jednostek oraz szkoły obserwatorów.

Breguet XIV z 16 Eskadry Wywiadowczej na lotnisku pod Kijowem, 1920 rok. Samoloty tego typu przybyły do Polski wraz z armią generała Hallera.

    4. Odzyskanie niepodległość i zdobycie lotnisk, pierwsze oddziały lotnicze
    Wraz ze zbliżającym się końcem wojny Polacy z armii zaborczych przybywali do polskich miast. Ci z Rosji- w związku z rozbrojeniem przez Niemców polskich oddziałów i brakiem dalszego przydziału. Ci z Austro-Węgier- wzywani przez POW.
    Lotnicy przebywający aktualnie w poszczególnych miastach zbierali się w małe grupki przygotowując się do przejęcia kontroli nad lotniskami- z uwagi na konieczność zabezpieczenia sprzętu i wyposażenie, który był bezcenny dla kształtującego się lotnictwa polskiego. Grupki lotników wspierane przez studentów (Warszawa) i żołnierzy przejmowały kontrolę nad poszczególnymi lotniskami, często dysponując bardzo ograniczonymi środkami i siłą: Kraków - Rakowice 01-03 XI, Lwów - Lewandówka 02 XI, Warszawa - lotnisko Mokotowskie 15 XI, Poznań - Ławica 06 I, itd.
Od razu po opanowaniu sytuacji na lotnisku i wyrzuceniu z niego zaborczej załogi przystępowano do uruchamiania sprzętu. Tam gdzie trwały walki (Lwów), natychmiast przystępowano do lotów bojowych. Jednostki jeszcze nie istniały.
    Pierwszy lot bojowy w kraju przeprowadzono 05 XI 1918. Załoga pilot Stefan Bastyr i obserwator Janusz de Beaurain startując z Lewandówki zaatakowała wojska Zachodnioukraińskiej Republiki Ludowej.

 

Oeffag C.III (seria 52), który wykonał pierwszy lot bojowy w kraju w dniu 5 XI 1918. Przy samolocie stoją kpt. Stefan Bastyr, por. Władysław Toruń i por. Roland. Zbiory Ośrodka KARTA.

Po zdobyciu lotnisk Polacy zamalowywali oznaczenia niemieckie i austriackie. W każdym nowym polskim lotniczym ośrodku nowe znaki państwowe były naturalnie inne, jako że wydarzenia w każdym z nich biegły swoim torem. We Lwowie były to biało-czerwone pasy, w Warszawie biało-czerwona tarcza, w Krakowie czerwona litera „Z” na białym kwadracie.

    16 XII 1918 lotnisko Mokotowskie w Warszawie. Pierwsza przysięga oficerów lotnictwa. Widoczne warszawskie oznaczenia przynależności państwowej na samolocie.
źródło: "Ku czci poległych lotników", Warszawa 1933

    Oficjalne polskie oznaczenie wprowadzono rozkazem Sztabu Generalnego nr 38 z 01 XII 1918. Był to kwadrat podzielony na cztery (białe i czerwone) kwadraty 30x30cm każdy, ułożone naprzemiennie, z lewym górnym czerwonym. Pochodziło ono z samolotu Stefana Steca, który przyleciał do Warszawy z meldunkami ze Lwowa, a które to oznaczenie było jego osobistym godłem jeszcze z czasów służby w CK armii. Władze w Warszawie stwierdziły że bardzo dobrze nadaje się ono na oznaczenie państwowe. Obwódki o kolorze przeciwnym do koloru pola wprowadzono później.
    O ile pierwsze zalążki władz centralnych lotnictwa zaczęły powstawać w Ministerstwie Spraw Wojskowych i Sztabie Generalnym już w początkach listopada, to faktycznie zaczęły one posiadać kontrolę nad tworzącymi się samorzutnie oddziałami (szczególnie tymi w Małopolsce) i sytuacją dopiero pod koniec grudnia.
    Trzeba pamiętać także że na początku - podobnie jak całość sił wielkopolskich- Poznań-Ławica była niezależna organizacyjnie od reszty kraju. Połączenie lotnictwa wielkopolskiego i krajowego nastąpiło we wrześniu 1919, po podpisaniu traktatu wersalskiego, który kształtował zachodnią granicę Polski. Na Stacji sformowały się w sumie cztery eskadry lotnicze (w okresie zima-wiosna). W przeciwieństwie do krajowych- dobrze wyposażone. Pierwsza z nich ruszyła na front na odsiecz Lwowa w marcu 1919. Spis personelu latającego z 23 I 1919 mówił o 65 pilotach i 34 obserwatorach w kraju.

Albatrosy D.III na lotnisku Ławica pod Poznaniem, 3 maja 1919 roku.

    5. Co nam zostało po zaborcach
    Wszystkie lotniska znajdujące się na terenach nowo powstającej Polski były lotniskami tyłowymi. Stąd też i sprzęt znajdujący się na nich był przeważnie zużyty i starszych typów, przeznaczony głównie do szkolenia. Dodatkowo, ewakuujące się załogi lotnisk czasem celowo uszkadzały sprzęt i wyposażenie. W skali kraju mnogość typów silników i płatowców była ogromna. Odbijało się to przez cały okres wojenny, a także później. Ilość odnalezionych płatowców (mniej silników) przedstawiała się imponująco. Większość jednak nadawała się co najwyżej do remontu, niektóre były kompletnie zużytymi gratami. Te nadające się do użytku od razu lub po małym przeglądzie/remoncie stanowiły niewielki procent. Dla obrazu sytuacji warto przedstawić kilka liczb:
-spisy z maja wykazały że w Małopolsce i Kongresówce przejęto 206 płatowców (30 typów) i 232 silniki (14 typów); jedynie 12 samolotów nadawało się do natychmiastowego użycia
-w sumie na Ławicy, hali sterowcowej w Winiarach oraz innych magazynach na Wielkopolsce odnaleziono ok. 400 płatowców (szczególnie w hali sterowcowej która robiła w tym czasie za magazyn- ok. 300 sztuk, rozmontowanych, bez silników i w złym stanie); wg raportu z 08 III na Ławicy gotowych do użycia było 30 maszyn, zapasy silników wystarczały na zmontowanie jeszcze ok. 80

Wnętrze hali sterowcowej w Winiarach koło Poznania, 15 III 1919. Z najlepszych elementów można było składać samoloty. Chronicznym problemem był brak silników lotniczych.

    Całość zdobycznych maszyn (także tych zdobytych podczas działań na wchodzie) to według Andrzeja Morgały 968 maszyn.
Wszystkich typów maszyn zdobycznych które przewinęły się przez okres wojenny było ok. 76. Do tego dochodzi ok. 19 typów maszyn kupionych za granicą. Jak wspomniano wcześniej, brakowało sprawnych silników. Z tego powodu mimo ogromnej liczby płatowców można było zmontować niewiele latających samolotów.

Warsztaty na Stacji Ławica, lato 1919. Montaż samolotów.

Jedyne dobrze wyposażone warsztaty znajdowały się w Poznaniu oraz w Warszawie, gdzie znajdowała się wcześniej filia zakładów Albatrosa.

    6. Rozwój lotnictwa
    Pod koniec grudnia 1918 roku lotnictwo zaczęło być skutecznie centralnie zarządzane. Następowały kolejne przekształcenia władz w celu jak najbardziej skutecznego dowodzenia i rozwijania lotnictwa. W Warszawie zorganizowano Centralne Warsztaty Lotnicze (poprzednio zakłady Albatrosa z których pozostał także personel) remontujące i składające samoloty i silniki oraz Centralne Składy Lotnicze przechowujące płatowce, silniki, paliwa, smary itd.. Utworzono ruchome parki lotnicze. Jednostki na froncie zorganizowano w grupy lotnicze (przemianowane w kwietniu 1920 na dywizjony) którym podlegały eskadry na danym odcinku frontu oraz jeden ruchomy park lotniczy (pracujący na zapleczu frontu, wykonujący naprawy niemożliwe do przeprowadzenia w eskadrach). Etat jednej eskadry z września 1919 przewidywał 10 pilotów, 10 obserwatorów, 10 maszyn w linii i 5 zapasowych. Osiągnięcie go pod względem personalnym i sprzętowym było niemożliwe w ciągu całej wojny.

 

    7. Uzupełnianie personelu
    Koniecznością stało się uruchomienie ośrodków w których szkolono by personel dla lotnictwa. Szkoły pilotów powstały w Warszawie, Krakowie, Poznaniu, z armią generała Hallera przybyła Francuska Szkoła Pilotów. Szkoły obserwatorów powstały w Warszawie i Poznaniu. Szkoły personelu obsługi naziemnej powstały w Warszawie i Poznaniu. Prawie wszystkie przechodziły wiele przekształceń, fuzji i przeprowadzek. W każdym razie, w latach 1918-1920 przeszkoliły one lub wyszkoliły 220 pilotów, 81 obserwatorów oraz 502 mechaników płatowcowych i silnikowych.

15 Eskadra Myśliwska na start! Fokkery D.VII

    8. Obcokrajowcy
    Obcokrajowcy stanowili ważną część personelu lotniczego. Szczególnie Francuzi których część pozostała w Polsce po przejęciu eskadr armii Hallera przez polskie władze. Zostali oni instruktorami w szkołach, doradcami dowódców grup i eskadr. W Polsce latało na kontrakcie także 20 amerykańskich lotników którzy wchodzili w skład głównie słynnej 7. Eskadry Myśliwskiej. Było także kilku lotników innych narodowości, między innymi Belgowie oraz Włosi.

 

    9. Charakter działań lotnictwa
    Lotnictwo w latach 1918-1920 zajmowało się prowadzaniem rozpoznania, atakowaniem celów naziemnych oraz łącznością. Ze względu na brak przeciwnika walki powietrzne należały do wyjątkowych rzadkości. Eskadry myśliwskie wykonywały zadania takie same jak wywiadowcze przy czym ze względu na wyposażenie (szybkie i zwinne maszyny) często wykonywały ataki szturmowe. Ważną rolą lotnictwa było atakowanie pociągów pancernych, węzłów komunikacyjnych, stacji kolejowych, artylerii. Wykonywano także dalekie loty rozpoznawcze na tyły wroga (szczególnie niebezpieczne ze względu na awaryjność sprzętu). Zadania łączności polegały na dostarczaniu meldunków i rozkazów do oddziałów lub dowództw. Korygowanie ognia artylerii należało do rzadkości ze względu na brak sprzętu (radiostacje lotnicze). Gdy chciano zatrzymać lub spowolnić atak/wycofywanie się przeciwnika, wykonywano loty szturmowe.

Fokker D.VII z 15 Eskadry Myśliwskiej.

    Oznaczało to zniżanie się na bardzo małe wysokości i szczególne narażanie się na ogień. Bomby wyrzucano ręcznie, bardzo rzadko maszyny posiadały wyrzutniki bombowe.
Gdy brakowało bomb stosowano w zastępstwie pociski artyleryjskie. Po zrzuceniu bomb ostrzeliwano wojska przy pomocy karabinu maszynowego obserwatora.
    Najważniejszym zadaniem było jednak prowadzenie rozpoznania i dostarczanie informacji na temat położenia, ruchów oraz sile przeciwnika.

    Źle przedstawiała się sprawa kondycji sprzętowej eskadr. Często większość maszyn była uziemiona. Wynikało to z kilku powodów. Po pierwsze, eskadry funkcjonowały w prymitywnych warunkach. Występowały trudności z dostępem do części zamiennych, paliwa, smarów. Czymś zupełnie normalnym była obecność w jednej eskadrze samolotów kilku typów- nastręczało to dodatkowe problemy z częściami oraz znajomością maszyn przez personel naziemny. Jakość paliwa także nie zawsze była najlepsza. Ogólny stan większości silników i płatowców był zły co powodowało częste usterki trudne do usunięcia w polowych warunkach. Trzeba było odsyłać sprzęt do naprawy do ruchomych parków lotniczych lub w ostateczności do Centralnych Warsztatów Lotniczych. Samoloty często ulegały uszkodzeniom w wyniku ostrzału przeciwnika. Operowanie z przygodnych lądowisk powodowało częste kraksy przy lądowaniu.

 

Samolot Oeffag D.III z 7.Eskadry Myśliwskiej po nieudanym lądowaniu na lotnisku polowym, w efekcie którego samolot wbił się w wagon zaplecza jednostki. Na szczęście nikt nie zginął.

    Jednostki przemieszczały się pociągami lub (rzadko) samochodami których zawsze brakowało. W okresie przebazowania działalność na rzecz wojsk była bardzo ograniczona lub nie występowała. O awaryjności samolotów niech świadczy fakt że bardzo rzadko przeprowadzano przeloty w celu przebazowania- z reguły maszyny rozmontowywano i przewożono koleją. W jednostkach brakowało personelu, szczególnie obserwatorów.
Przebazowania odbywały się koleją.

 

Francuski samolot myśliwski SPAD XIII C1, który wszedł na wyposażenie 19.Eskadry Myśliwskiej we wrześniu 1920 roku, a następnie 7.Eskadry Myśliwskiej po przejściu polskiego lotnictwa na stopę pokojową.

    10. Podsumowanie
    W ciągu całej wojny lotnictwo polskie posiadało 20 eskadr [4 myśliwskie, 15 wywiadowczych i 1 niszczycielską (bombową)]: 4 wielkopolskie, 4 post-hallerowskie, 12 krajowych.

Wysiłek bojowy lotnictwa przedstawia tabela:
 

Podsumowanie działalności bojowej eskadr w wojnie 1919-1920
Eskadra	Ilość godzin lotów bojowych	Ilość lotów bojowych	Personel latający
			ilość (przeciętna)	straty
W1 W2 W3 W4 W5 W6 M7 W8 W9 W10 W11 W12 M13 W14 M15 W16 W17 W18 M19 N19	474 434 1280 217 676 1265 907 401 293 438 41 756 793 353 346 375 132 86 253 270	203 193 469 95 362 670 659 171 153 167 16 515 547 191 277 117 58 38 121 117	8 8 8 7 8 9 7 7 8 10 6 12 8 12 7 9 9 8 6 10	2 7 3 5 7 6 5 3 9 3 0 8 4 3 1 6 2 2 1 3
Razem	9790	5139	167	80

 Uwaga: W- eskadra wywiadowcza, M- eskadra myśliwska, N- eskadra niszczycielska

źródło: K. Tarkowski, "Lotnictwo polskie w wojnie z Rosją sowiecką", Warszawa 1991
 

Straty lotnictwa ukazuje następna tabela:

Lata	Oficerowie		Podchorążowie		Podoficerowie			Szeregowi		Razem
	pil.	obs.	pil.	obs.	pis.	strz. sam.	tech.	pil.	strz. sam. i mech.
1918	1	-	-	-	(1)	-	-	-	-	2
1919	(6) 6	(3) 2	-	1	(2) 10	(1)	-	1	1	33
1920	(10) 17	(9) 1	(2)	2	(8) 10	1	3	2	(1) 1	67
Razem	40	15	2	3	31	2	3	3	3	102

 W nawiasie podano straty bojowe, poza nawiasami straty niebojowe

źródło: J. Pawlak, "Polskie eskadry w latach 1918-1939", Warszawa 1989

    11. Wejście na tor pokojowy
    Po zakończeniu działań wojennych przystąpiono do reorganizacji lotnictwa. Łączono eskadry tak aby nowo powstałe osiągnęły etaty. Liczbę jednostek zredukowano z 20 do 13. Część personelu zwolniono z wojska. Reorganizacji towarzyszył żal, ponieważ niektóre, likwidowane eskadry dorobiły się własnych godeł i miały swoje tradycje i osiągnięcia. Jednostki które zostały, zorganizowano w okresie maj-sierpień 1921 w trzy pułki lotnicze: 1. Pułk Lotniczy w Warszawie, 2. Pułk Lotniczy w Krakowie i 3. Pułk Lotniczy w Poznaniu.

Angielski samolot myśliwsko - wywiadowczy Bristol F.2B Fighter z silnikiem Hispano - Suiza. Był to obok Bregueta XIV A2 najliczniej użytkowany samolot dwumiejscowy w Polsce w latach 20.

    Jeśli zainteresował Cię temat i chciałbyś/chciałabyś poczytać coś więcej i bardziej fachowo zapraszam do zapoznania się z artykułem "Bibliografia do historii lotnictwa polskiego 1918-1921" który ukaże się na naszej stronie niebawem. Znajdziesz tam opisy książek oraz linki. Warto również odwiedzić nasze forum, gdzie sukcesywnie zbieramy tego typu informacje i zestawienia.